Kable zwisowe w windzie: dobór, prowadzenie i objawy zużycia

Po co windzie przewód, który jeździ razem z kabiną

Kabina dźwigu nie jest odcięta od reszty instalacji. Jedzie z nią wiązka przewodów, która łączy sprzęt w kabinie ze sterowaniem w maszynowni albo w szafie sterowej przy szybie. To są kable zwisowe, nazywane też okablowaniem ruchomym.

Przez tę wiązkę idą obwody zasilania oświetlenia kabiny, sygnały z panelu przycisków, informacja o położeniu i stanie drzwi, obwody łączności alarmowej, a w nowszych instalacjach także transmisja z wyświetlacza czy kamery. Każdy z tych obwodów ma inne wymagania co do przekroju i ekranowania, dlatego wiązka nie jest zwykłym przewodem zasilającym przyciętym na długość szybu.

Różnica wobec instalacji stałej jest zasadnicza: ten przewód pracuje mechanicznie przez cały okres eksploatacji dźwigu. Zgina się, prostuje i kołysze przy każdym kursie.

Budowa wiązki: co przenosi obciążenie

W kablu zwisowym żyły nie mogą wisieć na własnym ciężarze, bo miedź w punkcie zawieszenia szybko by pękła. Stosuje się więc konstrukcje z elementem nośnym: linkami stalowymi albo wzmocnieniem tekstylnym wplecionym w rdzeń. Obciążenie przejmuje ten element, a żyły jadą bez naprężenia.

Kable płaskie są dziś najczęstszym rozwiązaniem w dźwigach osobowych. Ich zaletą jest przewidywalne układanie się w pętli i mniejsza skłonność do skręcania niż w wersji okrągłej. Kable okrągłe spotyka się częściej w starszych instalacjach oraz tam, gdzie trasa prowadzenia wymusza inny kształt pętli.

Przy doborze patrzy się na cztery rzeczy: liczbę i przekrój żył potrzebnych dla istniejących obwodów, zapas wolnych żył na przyszłe funkcje, obecność par ekranowanych dla sygnałów niskonapięciowych oraz dopuszczalną wysokość podnoszenia dla danego typu kabla. Producenci podają tę ostatnią wartość w kartach katalogowych i jest to granica konstrukcyjna, nie sugestia.

Przy wymianie okablowania ruchomego zwykle opłaca się założyć wiązkę z zapasem wolnych żył. Kilka dodatkowych żył kosztuje niewiele wobec ponownego przestoju dźwigu, gdy za jakiś czas trzeba doprowadzić do kabiny kolejny obwód, na przykład łączności albo monitoringu.

Prowadzenie i zawieszenie, czyli gdzie powstają awarie

Wiązka zwisa z punktu mocowania w szybie i drugim końcem idzie pod kabinę, tworząc pętlę, która rozwija się i zwija w trakcie jazdy. Dolny punkt pętli musi mieć zapas nad dnem szybu przy kabinie w skrajnym dolnym położeniu, ale nie może być tak długi, żeby kabel ocierał o elementy podszybia.

Mocowanie wykonuje się uchwytami przeznaczonymi do danego typu kabla. Uchwyt trzyma element nośny i odciąża żyły, a tuż za nim przewód powinien mieć swobodę, bo to strefa największych naprężeń. Ostre krawędzie wsporników, zbyt mocno dokręcone zaciski i za mały promień gięcia to trzy najczęstsze przyczyny uszkodzeń powstałych podczas montażu, a nie w trakcie eksploatacji.

Osobną sprawą jest kołysanie. Przy dużej wysokości podnoszenia i szybkiej jeździe pętla potrafi rozhuśtać się na tyle, że uderza o prowadnice, wsporniki albo przeciwwagę. Stosuje się wtedy prowadzenie pośrednie i listwy ograniczające wychylenie. Dobrze poprowadzona trasa wychodzi taniej niż coroczna wymiana przetartej wiązki i to jeden z powodów, dla których kable zwisowe do wind dobiera się razem z osprzętem do ich mocowania, a nie osobno.

Objawy zużycia, które łatwo pomylić z awarią sterowania

Uszkodzone okablowanie ruchome rzadko daje jednoznaczny obraz. Częściej wygląda jak kapryszący sterownik.

• Błędy sterowania pojawiające się tylko na pewnej wysokości szybu albo tylko przy jeździe w jedną stronę.
• Migotanie oświetlenia kabiny lub wyświetlacza przy ruszaniu i hamowaniu.
• Przerywana łączność alarmowa, która podczas testu na postoju działa poprawnie.
• Przypadkowe zadziałania obwodu bezpieczeństwa bez uchwytnej przyczyny w szafie sterowej.
• Widoczne przetarcia izolacji, zaczernienia przy uchwycie, wyciągnięte żyły z zacisków.

Sprawdzenie polega na pomiarach rezystancji żył i rezystancji izolacji przy kabinie ustawionej w różnych położeniach, bo uszkodzenie często ujawnia się dopiero przy określonym ułożeniu pętli. Do tego dochodzą oględziny punktu zawieszenia i dolnego zamocowania. Takie czynności wykonuje uprawniony konserwator dźwigu, bo praca w szybie i w obwodach bezpieczeństwa podlega osobnym zasadom.

Planowanie wymiany i zamówienia materiału

Wymiana wiązki oznacza unieruchomienie dźwigu na kilka godzin, więc porządkuje się ją razem z innymi pracami: przeglądem drzwi, wymianą opraw w szybie albo modernizacją sterowania. Przed zamówieniem spisuje się wysokość podnoszenia, liczbę i przekroje żył w istniejącej wiązce, typ oraz rozstaw uchwytów, a także sposób wprowadzenia kabla do kabiny i do szafy.

Zdjęcie punktu zawieszenia i fotografia oznaczeń na płaszczu starego kabla skracają dobór bardziej niż opis słowny. Gdy oznaczenia są nieczytelne, zostaje pomiar szerokości płaszcza i przeliczenie żył po rozszyciu końca. Firmy prowadzące serwis kilkudziesięciu dźwigów zwykle trzymają u dostawcy, który ma w stałej ofercie części zamienne do wind i schodów ruchomych, ustalony zestaw materiałów, żeby nie zaczynać doboru od zera przy każdym zgłoszeniu.

Po wymianie sprawdza się działanie wszystkich obwodów przeniesionych na nową wiązkę, nie tylko tego, który był uszkodzony. Nowe żyły bywają podłączone w innej kolejności niż stare i to jest moment, w którym wychodzi ewentualna pomyłka.

Najczęstsze pytania

Czy kabel zwisowy można naprawić punktowo?

Miejscowa naprawa płaszcza bywa stosowana doraźnie, ale nie przywraca wytrzymałości mechanicznej w strefie ciągłego zginania. Jeśli uszkodzenie jest przy zawieszeniu albo dotyczy żył, rozwiązaniem pozostaje wymiana odcinka na pełnej długości.

Po czym poznać, że wiązka jest za krótka lub za długa?

Za krótka napina się przy kabinie w skrajnym dolnym położeniu, co widać po prostowaniu pętli i naprężeniu przy uchwycie. Za długa szoruje o dno podszybia albo zahacza o wsporniki, zostawiając ślady starcia na płaszczu.

Czy do jednej kabiny można prowadzić dwie wiązki?

Tak, przy większej liczbie obwodów stosuje się równoległe wiązki, często rozdzielając zasilanie od sygnałów niskonapięciowych. Wymaga to jednak przemyślanego prowadzenia, żeby pętle nie zaczepiały o siebie podczas jazdy.